Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

Stare Długi Nowa Strategia

W grudniu 2005 uchwalono trzy ustawy regulujące system finansowania infrastruktury kolejowej i przewozów pasażerskich.Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym wprowadza możliwość finansowania z budżetu utrzymania infrastruktury kolejowej.Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego wprowadza zasady finansowania linii kolejowych na zasadach analogicznych jak dla dróg krajowych.

Na mocy ustawy o Funduszu Kolejowym powstał kolejny fundusz celowy,który ma za zadanie gromadzić środki finansowe na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej w zakresie wynikającym z tworzonych programów rozwoju infrastruktury kolejowej.W przyjętym przez Sejm budżecie pojawiły się pierwsze większe pozycje związane z funkcjonowaniem transportu kolejowego.Na finansowanie infrastruktury kolejowej zaplanowano w części 39 transport na utrzymanie infrastruktury kolejowej 260 mln zł,na inwestycje 505 mln ,wprowadzono wreście do budżetu MON środki na inwestycje i utrzymanie linii kolejowych o znaczeniu obronnym w wysokości 14.2 mln zl.

Na zadania związane z wykonywaniem kolejowych przewozów pasażerskich zaplanowano 373.5 mln na dotację dla przewoźników kolejowych z tytułu ulg ustawowych i 250 mln dotacji na dofinansowanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich.Wydaje się więc,że polskie kolejnictwo ma wreście w miarę klarowny system zasilania w środki inwestycyjne i zapewnione większe niż kiedykolwiek zasilanie w publicznych przewozach pasażerskich.Dodając do tego przewidywany napływ olbrzymich środków funduszy unijnych możemy liczyć na istotną poprawę transportu kolejowego.Na ten jasny i optymistyczny obraz najbliższej przyszłości padają jednak cienie kolejowych długów z przeszłości.

Co dalej z programem restrukturyzacji finansowej i własnościowej grupy PKP.?Projekt ustawy z pakietu przygotowanego jeszcze przez rząd Belki premier Marcinkiewicz wycofał. Ministerstwo Transportu i Budownictwa rozpoczęło proces konsultacji ale jeszcze nie projektu ustawy ale nowej wieloletniej strategii dla transportu kolejowego do roku 2009.Dopiero po przyjęciu przez Rząd RP nowej strategii poznamy kształt projektu ustawowego zmieniający proces restrukturyzacji GRUPY PKP.

Znamy już jednak silne i słabe strony poprzedniej propozycji a skala wyzwań zmierzenia się z odkładanymi decyzjami z przeszłości po prostu poraża.W latach 2005-2010 zamierzano bowiem przejąć przez Skarb Państwa zadłużenia terminowego PKP S.A. z tytułu obligacji i kredytów gwarantowanych przez skarb państwa w kwocie ok.5.9 mld zlotych.

Przypominamy w latach 2000-2004 udzielono poręczeń i gwarancji Skarbu państwa za zobowiązania PKP SA w kwotach:2000-ok.430 mln,2001-1670 ,2002 -2312 ,2003 – 1066,2004 – 4394 ( z czego 1313 została` przeznaczone na spłatę zobowiązań gwarantowanych i poręczonych za PKP S.A. w latach wcześniejszych ).

Poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa udzielane na podstawie ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji,restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe umożliwiły co prawda poprawę płynności oraz zmniejszenie ryzyka postawienia przez banki kredytów w stan natychmiastowej wymagalności ale teraz nadchodzi czas zmierzenia się z tym obciążeniem.

Dyskutowany w rządzie Belki projekt programu restrukturyzacji finansowej i własnościowej najważniejszych spółek Grupy PKP w latach 2005-2010 przewidywał przejęcie przez Skarb Państwa zadłużenia długoterminowego PKP S.A. z tytułu wyemitowanych obligacji i zaciągniętych kredytów gwarantowanych przez Skarb Państwa na prawie 6 mld zlotych.Koszt obsługi tego zadłużenia przyjmując obecny kurs złotego do euro i dolara wynosi w 2005 roku około 320 mln zl.

W kolejnych latach odsetki wynosić będą miedzy 220 mln w 2009 roku do 265 mln w roku 2006.Zakladajac wywiązywanie się z rat i odsetek zgodnie z podpisanymi w umowach warunkami jeszcze w 2010 roku pozostanie do spłacenia 160 mln zl.odsetek.Łącznie więc koszty obsługi obligacji i odsetek w latach 2006-2010 wyniosą ponad jeden miliard sto milionów.Zgodnie z obowiązującymi harmonogramami spłat zadłużenia PKP S.A. ,gwarantowanego przez Skarb Państwa w kolejnych latach czekają nas gigantyczne spłaty kapitału i odsetek: 2006-425 mln,2007-970mln,2008-360 mln,2009-1355 mln,2010-916 mln.

W poprzednich latach ministerstwo finansów sygnalizowało to ,że powodzenie programu restrukturyzacji PKP S.A. zależy od uzyskania możliwości zewnętrznego finansowania i powodzenia procesu sprzedaży nieruchomości oraz gruntów,akcji i udziałów spółek wydzielonych z PKP.Zakladano spłacenie tego zadłużenia ze środków za sprzedaż akcji spółek PKP Cargo S.A.,PKP Energetyka ,PKP Telekomunikacja przejętych od PKP S.A.Z jakich środków Rząd RP zamierza spłacać te zobowiązania jeśli prace nad programem restrukturyzacji zadłużenia zaczynają się na nowo a nie planuje zbywania spółek kolejowych w roku 2006 ?W skierowanej do konsultacji nowej strategii Ministerstwo Transportu i Budownictwa jednoznacznie negatywnie ocenia przebieg i rezultaty wdrażania rozwiązań ustawy z dnia 8 września 2000 r.o komercjalizacji,restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe „ i Programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP do 2006 roku,przyjętego przez Radę Ministrów w dniu 16 grudnia 2003 r.

We wprowadzeniu do nowej strategii czytamy :”Usamodzielnione i oddłużone w momencie powołania spółki kolejowe,które powstały na bazie skomercjonalizowanego przedsiębiorstwa państwowego PKP nie poprawiły efektywności gospodarowania.Zadłużenie Grupy PKP wzrosło.Przyczyn takiego stanu rzeczy można upatrywać w fakcie,że dotychczasowe programy restrukturyzacji transportu kolejowego koncentrowały się na stworzeniu warunków do działania mechanizmów rynku i prywatyzacji wyodrębnionych części PKP.Tego rodzaju działania nie przyniosły pożądanego rezultatu i nie doprowadziły do rozwoju polskiego kolejnictwa .”

Nie czas i nie miejsce na pełną polemikę z tymi ocenami ale wydaje się,że nowe polityczne kierownictwo polskiego kolejnictwa zapomina czy też nie docenia wpływu decyzji kolejnych rządów czy też braku decyzji w zakresie zapewnienia zapowiadanego w ustawie o restrukturyzacji wsparcia finansowego z funduszy publicznych.Władza przez lata godziła się na wzrost zadłużenia grupy PKP choćby ze względu na brak sfinansowania konsekwencji ulg ustawowych czy zaniżonej dotacji na przewozy publiczne pasażerskie czy na utrzymanie infrastruktury.Filozofia dziś nie stać nas na miliony na kolej jutro naszych następców stać będzie na miliardy zrobiła swoje.

Zaprezentowana przez ministra Chaberka koncepcja konsolidacji PKP nie zawiera w sobie konsekwencji wcześniejszych decyzji o czym świadczy wskazanie podstawowych elementów Nowej Strategii :zdefiniowanie długoterminowych celów gospodarczych dla transportu kolejowego,powołanie niezależnego kapitałowo gospodarza narodowej sieci kolejowej,powołanie grupy kapitałowopodatkowej,uporządkowanie zasad finansowania zewnętrznego,aktualizacja rozwiązań regulacyjnych,powołanie nowych instytucji z Narodowym Instytutem Kolejnictwa na czele.

Co prawda kierownictwo MTiB zdaje sobie sprawę z tego,że pełna spłata rat zadłużenia przypadająca na rok 2006 nie zostanie zrealizowana ze względu na standing finansowy Grupy PKP i w związku z tym zapowiada pomoc państwa w oddłużeniu PKP ale nie przedstawia żadnego realnego rozwiązania uzgodnionego z Ministerstwem Finansów.Projekt Strategii zapowiada do 7 lutego opracowanie planu obsługi zadłużenia zewnętrznego PKP S.A. ale plan ten musi uwzględniać konsekwencje budżetowe i jego zasadnicze zręby nie mogą być budowane na samej kolei czy też w ministerstwie właściwym do spraw transportu.Powołanie specjalnego zespołu do spraw długów kolei wewnątrz rządu na czele z ministrem finansów jest w tej sytuacji nieuchronne i wyjątkowo pilne
.Warto zwrócić uwagę na to,że zgodnie z zawartymi umowami o finansowanie pomiędzy PKP a bankami czy międzynarodowymi instytucjami finansowymi i warunkami emisji obligacji restrukturyzacyjnymi brak zapłaty przez PKP stanowi naruszenie tych umów i pozwala tym instytucjom na żądanie natychmiastowej,przedterminowej i jednorazowej spłaty udzielonych kredytów i wykupu obligacji.Skorzystanie z jednego kredytodawcę lub obligatoriusza z takiej możliwości umożliwia innym kredytodawcom/obligatariuszom zażądanie natychmiastowej spłaty tych kredytów lub wykupu obligacji.

W związku z tym przy niewywiazywaniu się przez PKP S.A. z terminów spłat odsetek i rat Skarb Państwa jako gwarant jest narażony na ryzyko jednorazowej spłaty całości zobowiązań restrukturyzacyjnych PKP S.A.Mogloby to mięć katastrofalne konsekwencje dla sytuacji finansów publicznych i wartości złotego.Przejęcie przez Skarb Państwa zadłużenia PKP S.A. gwarantowanego przez rząd spowoduje pogorszenie statystyk deficytu budżetowego długu publicznego , radykalnie zbliża nas do limitów ustawowych dotyczących , państwowego długu publicznego i zobowiązań Polski wynikających z procedury nadmiernego deficytu.Nie dziwmy się więc ,że mówimy o kolei jako największym problemie gospodarczym tego rządu tym bardziej ,że trzeba zasilić kolejną emisją obligacji PKP Przewozy Regionalne kwotą nie mniejszą niż 2 mld zlotych.Poprzedni rząd zakładał ,że koszt obsługi tej obligacji emitowanych przez PKP Przewozy Regionalne będzie ponoszony bezpośrednio przez budżet państwa- w 2006 roku 71 mln i po 140 mln zł w kolejnych latach rocznie.

Sytuacja finansowa spółki PKP Przewozy Regionalne jest dramatyczna : skumulowana strata za lata 2001-2004 wynosi 2,7 mld zl,kapitaly własne mają wartość ujemną i wynoszą minus 1,5 mld zl,stan zobowiązań na koniec sierpnia wynosił blisko 1,9 mld zl w tym wobec spółek GRUPY PKP ponad 1 mld.Na koniec roku szacuje się ,że zobowiązania wyniosą ponad 2,1 mld.Jednoczesnie Spółka ma` spłacić w latach 2006-2007 kwotę 770 mln zl w ramach Ugody Restrukturyzacyjnej.Na rok 2006 przypada 387 mln w tym 384 w stosunku do wierzycieli z grupy PKP.platności mają być realizowane w ratach miesięcznych,pierwsza rata na koniec stycznia wynosi 32,3 mln.Nie wywiązanie się z zobowiązań Ugody może być przyczyną jej wypowiedzenia a wówczas jej zobowiązania staną się wymagalne.Mówimy o kwocie 1 mld 147 mln złotych plus odsetki.Znacząco pogorszy to oddziaływanie kolejowych długów na budżet państwa .

W prognozie przepływów PKP PR na rok 2006 szacuje się , że zobowiązania ulegną nieznacznemu zmniejszeniu.Przewozy regionalne negatywnie obciążają resztę Grupy PKP i resort zapowiada wdrożenie w nich zarządzania kryzysowego.W tym celu zapowiada się wykorzystanie części środków Funduszu Kolejowego na pokrycie utraconych w latach ulg ustawowych w przewozach publicznych ,rozłożenia zadłużenia wobec innych podmiotów w grupie w czasie (czyżby nowa ugoda restrukturyzacyjna ? ),obniżenie stawek dostępu do infrastruktury (czyli mniejsze wpływy do innej spółki –PLK ), obniżenie kosztów operacyjnych poprzez wniesienie lokomotyw z Cargo s.a.,dofinansowania przez skarb państwa np.w postaci pakietów akcji spółek publicznych.

Najbardziej dyskusyjne są wstępne propozycje zmian na styku kolej samorząd.Ministerstwo proponuje zwiększenie udziału JST w finansowaniu przewozów lokalnych i przekształcenia własnościowe obniżające zadłużenie spółki (powołanie spółek regionalnych pod warunkiem przejęcia przez nie zadłużenia z PKP PR proporcjonalnie do udziału w rynku jaki przejmie nowa spółka ).Jak to zrobić skoro dotąd nie udało się kolejarzom wynegocjować wsparcia planowanego przy przesunięciu finansowania przewozów regionalnych z budżetu centralnego do budżetów regionalnych a powstawanie spółek kolejowo-samorządowych na korzystniejszych dla samorządów wojewódzkich dotychczasowych warunkach zakończyło się sukcesem jedynie na bogatym Mazowszu.

Jak to o czym piszemy powyżej się ma do zapowiedzi zwiększenia możliwości aktywnego oddziaływania Państwa w sferę usług publicznych jeśli w projekcie nowej Strategii znajdujemy zapis „nastąpi przesunięcie części środków na finansowanie przewozów regionalnych z samorządów województw do budżetu państwa. Państwo przejęłoby w ten sposób funkcję głównego płatnika za te przewozy,pozostawiając JST funkcję przede wszystkim organizatora przewozów oraz płatnika uzupełniającego.”Oznacza to de facto wycofanie się z regionalizacji przewozów pasażerskich i powrót do sterowania centralnego tak przecież krytykowanego w ostatnich latach.

W swoim całościowym raporcie NIK –Informacja o wynikach kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990-2004 stwierdza,że wśród przyczyn ogólnych kryzysowego stanu polskiego drogownictwa i kolejnictwa znacząca jest niewydolność organizacyjna administracji publicznej,w tym i rządowej wynikająca między innymi z nieakceptowania przez poszczególne ekipy rządowe polityki transportowej swych poprzedników i odstępowania od jej realizacji.Oby nowa ekipa podzielając opinię NIK co do stanu infrastruktury transportowej kraju nie wpadła w koleiny starych błędów.Nowa strategia nie może być zbudowana w oderwaniu od starych długów

A.Furgalski J.Piechocinski