Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

Projekt Rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego z 20.07.2005 nr COM (2005) 319 końcowy, 2000/0212 (COD)
Dotychczasowe ramy prawne funkcjonowania transportu kolejowego w sektorze transportu publicznego w UE są niewystarczające, ponieważ ciągle zmieniający się rynek wymusza zmiany prawodawstwa, bo te stają się niedostosowane do rzeczywistości. Zasadą w aktualnym systemie prawym, jest funkcjonowanie wielu odstępstw (w lokalnym transporcie publicznym), od obowiązku zawierania umów, które nie są transparentne. Obowiązujące akty prawne nie określają zasad przyznawania kontraktów na usługi publiczne, a to właśnie one stały się źródłem niepewności prawnej, której odzwierciedleniem jest wzrost nieporozumień i niechęć operatorów UE do dużych inwestycji.
W 2004 roku publiczny lądowy transport pasażerski w 15 krajach UE obsługiwał przewóz około 150.000.000 osób dziennie, tworzył 1.500.000 miejsc pracy, a roczny obrót wynosił 100 miliardów EUR. W latach 1970 – 2001 udział rynku samochodowego wzrósł z 73,8 % do 78,2 %, natomiast udział zbiorowego transportu lądowego spadł z 24,7 % do 16 %.
Wraz z pojawieniem się operatorów, którzy świadczą usługi w więcej niż jednym Państwie Członkowskim sektor ten zaczął się ponownie rozwijać. Pomimo pojawienia się oferty konkurencyjnej, która zaczęła zwiększać dynamikę transportu pasażerskiego, udział rynku transportu publicznego w dalszym ciągu spadał.
W oparciu o stwierdzenia dotyczące niedostosowania wspólnotowych ram prawnych oraz konieczności zwiększenia efektywności i jakości usług, przedstawiono projekt Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie działań Państw Członkowskich w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego. Celem tego projektu jest rozwiązanie problemu niepewności prawnej, który dotyka ten sektor oraz ustanowienie systemu konkurencji, który zwiększyłby efektywność i atrakcyjność usług dla pasażerów. Projekt ten opiera się na następujących zasadach :
 Uzgodnienia kontraktowe będą dokonywane pomiędzy właściwymi władzami i operatorem (lub operatorami) zobowiązanym do świadczenia usług podczas przyznawania rekompensat finansowych lub praw wyłącznych.
 Konieczność przeprowadzania okresowego przeglądu warunków kontraktu a zatem ograniczenie jego okresu ważności.
 Przetarg na kontrakty na usługi publiczne, z wyjątkiem przypadków, w których możliwe jest bezpośrednie przyznanie kontraktów (np. pod pewnymi warunkami w przypadku kolei, metra lub poniżej pewnego progu finansowego).
Dotychczas UE nie zajmowała się sposobem przyznawania kontraktów na usługi publiczne z powodu braku konkurencji ponadnarodowej. Nie było powodu do analizowania zasad przyznawania kontraktów o charakterze lokalnym ani rekompensat przyznanych operatorom. Zmiana nastąpiła po tym, jak niektórzy operatorzy transportu publicznego odpowiedzieli na zaproszenie do składania ofert w innych Państwach Członkowskich i nie, otrzymawszy kontraktów, złożyli skargi do sądów krajowych lub KE.
Państwa Członkowskie, które otworzyły swoje rynki raczej rozwinęły system zw. „konkurencją uregulowaną”, w którym właściwe władze przyznają wyłączne prawo na określony czas w ramach otwartego i przejrzystego przetargu, który ustala poziom usług, normy jakościowe i taryfy. System ten dobrze funkcjonuje i sprawdził się w odniesieniu do usług kolejowych o charakterze regionalnym. W 2003 roku około 25% rynku transportu publicznego UE zostało w ten sposób otwarte na konkurencję. Otwarcie to doprowadziło do powstania międzynarodowego rynku świadczenia usług transportu publicznego.
Komisja Europejska uznała za konieczne przyjęcie przepisów, których celem jest: „Uregulowanie konkurencji, w tym również w regionach i miastach, aby zapewnić przejrzystość w sposobie przyznawania i warunkach wykonania kontraktów na usługi publiczne”. Przepisy te usuną podejrzenia, że rekompensaty są przyznane z pominięciem procedury przetargowej .
Podsumowując należy stwierdzić, że:
1. Wprowadzenie w życie ww. Rozporządzenia ma na celu określenie sposobu, w jaki właściwe władze mogą interweniować w sektorze publicznego transportu pasażerskiego, przy przestrzeganiu zasad prawa wspólnotowego. Określi warunki, na podstawie, których właściwe władze będą rekompensowały operatorom poniesione koszty w celu realizowania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.
2. Rozporządzenie określi warunki przyznawania wyłącznego prawa do wykonywania usług publicznego transportu pasażerskiego.
3. Kontrakt na usługi publiczne będzie mógł mieć formę decyzji przyjętej przez właściwe władze. Okres ważności kontraktu na usługi transportu kolejowego nie będzie mógł przekraczać 15 lat, jednakże ze względu na warunki amortyzacji środków trwałych okres ten będzie mógł być przedłużony o połowę przy zachowaniu określonych warunków.
4. Zgodnie z Art. 5, ust.6 – Samorząd Województwa będzie mógł podjąć decyzję o przyznaniu bezpośrednim kontraktu na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego regionalnego.
5. Zgodnie z Art. 8, ust. 3 – przynajmniej połowa kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego, liczonych według wartości, powinno być przyznawanych po 5 latach, od wejścia w życie, zgodnie z Rozporządzeniem i wszystkie kontrakty po okresie 10 lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia.

piechocinski

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego przedstawiła swoje propozycje przed drugim czytaniem w Parlamencie Europejskim.

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) debatowała 19 grudnia 2006 roku nad propozycją dyrektywy w sprawie rozwoju kolei we Wspólnocie. Deputowani przedstawili kilka propozycji poprawek dotyczących terminu otwarcia rynku przewozów kolejowych. Proponowane daty wahały się między latami 2008 i 2010 w przypadku przewozów międzynarodowych oraz między 2012 i 2017 w przypadku przewozów krajowych. Kilku członków Komisji wyraziło niezadowolenie z poprawek i z tego, że propozycje dat odeszły od pierwotnego stanowiska Parlamentu Europejskiego, przedstawionego w pierwszym czytaniu (rok 2008 - przewozy międzynarodowe, rok 2012 - przewozy krajowe). Inni sprzeciwili się otwarciu rynku krajowych przewozów pasażerskich w ogóle lub przynajmniej w najbliższym czasie.

W ostatecznym głosowaniu (za głosowało 30 z 45 biorących udział w głosowaniu). Komisja opowiedziała się za następującymi terminami:

2010 r. - otwarcie rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich,
2012 r. - otwarcie rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich dla krajów członkowskich z bardzo dużym udziałem przewozów międzynarodowych,
2017 r. - otwarcie rynku przewozów krajowych,
2022 r. - otwarcie rynku przewozów krajowych dla krajów, które wstąpiły do Unii 01.05.2004 r. lub póżniej.

piechocinski

Ważniejsze umowy i regulacje międzynarodowe

Umowy AGC i AGTC Europejska Umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) przygotowana była pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej (EKG) ONZ, sporządzona w Genewie 31 maja 1985 r. ratyfikowana przez PRL 7 lipca 1988 r. (Dz. U. nr 42 z 3 lipca 1989 r.).

Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących (AGTC) przygotowana została również pod auspicjami EKG ONZ. Podpisana została 1 lutego 1991 roku w Genewie.

Umowa AGC obejmuje linię E 20, E 30, E 59, E 65, E 75 oraz określa podstawowe parametry, między innymi prędkość pociągów pasażerskich V = 160 km/h, towarowych V = 120 km/h oraz nacisk na oś 22,5 tony (225 kN), długości peronów i torów. Umowa AGTC obejmuje linie C E 20, E 20, C E 30, C 30/1, C E 59, C 59/1, C 59/2, C E 65, C 65/1, C 65/2, C 65/3.

Korytarze Transportowe. I Paneuropejska Konferencja Transportowa miała miejsce w 1991 r. w Pradze. W marcu 1994 roku na Krecie odbyła się II Paneuropejska Konferencja Transportowa, na której uzgodniono rozszerzenia TEN (Trans-European Networks) na państwa Europy Środkowo-Wschodniej w formie multimodalnych korytarzy transportowych.

W czerwcu 1997 roku w Helsinkach odbyła się III Paneuropejska Konferencja Transportowa, na której dokonano uzupełnienia sieci korytarzy.

Przez Polskę przebiegają cztery korytarze obejmujące następujące połączenia kolejowe:

Korytarz I Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa (E 75) Korytarz IA Ryga – Kaliningrad – Gdańsk

Korytarz II Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa (E 20)

Korytarz III Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów (E 30)

Korytarz VI Gdańsk – Warszawa – Katowice – Żylina (Słowacja)/Břeclav (Czechy) (E 65)

Umowy AGC i AGTC i postanowienia Paneuropejskich Konferencji Transportowych nie precyzowały czasu realizacji. W umowach AGC i AGTC określono podstawowe parametry eksploatacyjne, jakie mają być osiągnięte w wyniku modernizacji.

Raport Sekretariatu TINA z października 1999 r. W raporcie prac komitetu TINA określono potrzeby infrastruktury transportowej krajów kandydujących i ustalono projekt sieci transeuropejskich Unii Europejskiej dla państw z nią stowarzyszonych. W raporcie TINA ujęto wszystkie linie „korytarzowe” opisane w punkcie 2 oraz dodatkowo: • Warszawa – Lublin – Dorohusk – PL/AD-103, • Poznań – Inowrocław – PL/AD-105, • Psary – Kraków – Muszyna – PL/AD-106.

W raporcie TINA nie ujęto następujących linii objętych umową AGTC: • Nowa Sól – Żagań – Węgliniec – Zgorzelec – Zawidów – linia C 59/1, • Zduńska Wola Karsznice – Łodź Olechów – Skierniewice – linia C 65/1, • Chorzew Siemkowice – Częstochowa – Jaworzno Szczakowa – Czechowice Dziedzice – linia C 65/2, • Herby Howe – Pyskowice – Kędzierzyn Koźle – linia C 65/3.