Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

Nowa polska strategia

Przewozy koleją w Polsce realizowane są na podstawie udzielanej przez regulatora (Urząd Transportu Kolejowego )licencji na wykonywanie przewozów osób ,rzeczy i udostępnianie pojazdów trakcyjnych. Na koniec 2005 roku licencję na przewozy pasażerskie posiadało 27 przewoźników ,na transport rzeczy 65 a na udostępnianie pojazdów trakcyjnych 44.
Funkcjonowanie przewoźników realizowane jest z zachowaniem zasady równego dostępu do infrastruktury kolejowej. Po ubiegłorocznych wyborach parlamentarnych nowy Rząd ocenił ,że działania restrukturyzacyjne realizowane wewnątrz PKP nie doprowadziły do poprawy funkcjonowania państwowej części rynku kolejowego. Oceniono ,że dotychczasowe programy restrukturyzacyjne koncentrujące się na stworzeniu warunków do rynkowego działania i prywatyzacji wyodrębnionych części PKP nie przyniosły pożądanego wyniku. Taka ocena zaowocowała potrzebą zbudowania nowej strategii dla kolei. Po konsultacjach międzyresortowych i społecznych w lipcu resort Transportu skierował projekt Strategii na posiedzenie Rządu.

Przed rynkiem kolejowym w tym głównie Grupą PKP postawiono trzy zadania :
-wzrost efektywności gospodarowania
-systematyczny wzrost jakości obsługi użytkowników kolei
-efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich i optymalizacja zatrudnienia.
Należy pamiętać że równolegle w resortach opracowuje się kolejne dokumenty strategiczne dla rynku kolejowego :
-Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030
-Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025
-Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013
-Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.
Wszystkie te dokumenty planistyczne stanowią zaś istotne rozwinięcie dokumentu wiodącego tj. Strategii rozwoju kraju 2007-2015 zawierającej główne kierunki rozwoju Polski, koordynację polityki spójności z innymi politykami współfinansowanymi z funduszu unijnych, zasady i przestrzenie wsparcia środkami publicznymi i obszary na których skoncentrują się działania instytucji publicznych.

Rząd w projekcie nowej Strategii zapowiada kontynuację integracji polskiego systemu kolejowego w ramach systemu transportowego Unii Europejskiej. W tym obszarze zostaną wdrożone postanowienia II Pakietu Kolejowego , przewidujące harmonizację bezpieczeństwa i interoperacyjność ,liberalizacja rynku przewozów towarowych oraz rozpocznie się wdrażanie III Pakietu związanego z liberalizacją rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich. Rząd planuje też zdecydowane wspieranie transportu kolejowego w ramach polityki zrównoważonego rozwoju. Strategia przewiduje utrzymanie przez państwo funkcji koordynacyjnych w zakresie rozwoju , utrzymania sieci kolejowej i wydatków na transport kolejowy realizowanych ze źródeł zewnętrznych. Zbudowanie racjonalnych mechanizmów funkcjonowania i pomocy publicznej w zakresie przewozów regionalnych ,przewozów międzywojewódzkich i przewozów międzynarodowych szczególnie objętych porozumieniami i umowami międzynarodowymi.

Strategia zapowiada też istotne zmiany wewnątrz przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Wzmocnienie funkcji właścicielskiej w ramach grupy PKP S.A. i dokończenie alokacji majątku produkcyjnego wewnątrz PKP w szczególnie w na rzecz zarządcy polskiej infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe. W procesie naprawy PKP Rząd zamierza dokonać restrukturyzacji finansowej PKP.W tym celu jako najistotniejsze działania w latach 2006-2007 przewiduje się pełną realizację obsługi zobowiązań publicznoprawnych i oddłużenie państwowej części kolejnictwa w powiązaniu z perspektywą absorpcji modernizacyjnych środków unijnych. Strategia zatem opisuje mechanizmy udzielenia pomocy publicznej w transporcie kolejowym.

W związku z tym zamierza się utworzyć Podatkową Grupę kapitałową PKP ,oddłużyć PKP Przewozy Regionalne i PKP S.A. , uruchomić programy dofinansowania modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej i dokonanie w transporcie publicznym zakupów taboru.
Ze względu na znaczenie dla sytuacji na całym rynku kolejowym kluczowe jest rozwiązanie problemów starych długów wewnątrz Grupy PKP ,oddłużenie i uporządkowanie przewozów regionalnych finansowanych z budżetów samorządowych województw, usprawnienie procesów inwestycyjnych na sieci kolejowych i pełna absorpcja środków unijnych na modernizację sieci kolejowej.

Restrukturyzacja PKP S.A. dokonana zostanie poprzez przygotowanie spółek Grupy do prywatyzacji ,zahamowanie zatorów płatniczych między spółkami w grupie, ustabilizowanie zadłużenia i zapewnienie bieżącej jego obsługi ,koordynację procesów inwestycyjnych ,uregulowanie kwestii majątkowych ,poprawę zarządzania. Procesy prywatyzacyjne obejmą trzy grupy spółek należących do PKP.
Spółki które utworzą Podatkową Grupę Kapitałową mają przejść okres przygotowawczy i od 2009 roku być prywatyzowane poprzez sprzedaż akcji na rynkach kapitałowych.
Zakłada się , że w pierwszej kolejności takiej prywatyzacji na rynku kapitałowym podlegać będą PKP Intercity i PKP Cargo.
Sprzedaż spółek nie wchodzących w skład podatkowej grupy kapitałowej PKP będzie dokonywana po analizie szans rozwojowych tych podmiotów. Najszybciej sprzedawane będą mniejszościowe pakiety akcji i udziałów przedsiębiorstw na zaspokojenie potrzeb finansowych PKP.

Kluczową rolę na rynku kolejowym Nowa Strategia przypisuje zarządcy infrastruktury kolejowej – PKP Polskim Liniom Kolejowym. Jej podstawowym celem będzie utrzymanie sieci kolejowej w dobrym stanie i świadczenie usług udostępniania linii kolejowych na równych zasadach wszystkim przewoźnikom kolejowym. Spółka PLK nie będzie podmiotem nastawionym na maksymalizację zysku. Skarb Państwa ,jako jedyny właściciel spółki nie będzie wymagał zwrotów zaangażowanych w spółkę kapitałów w postaci dywidendy. Priorytetowym przeznaczeniem wypracowanych środków będzie finansowanie inwestycji i modernizacji. PLK zostanie wyposażona w majątek do prowadzenia działalności. W procesie porządkowania spraw majątkowych nastąpi zwolnienie dzierżawionej dotychczas przez PKP Cargo infrastruktury kolejowej z której korzystać będą inni przewoźnicy. Będą to w szczególności takie elementy infrastruktury jak stacje techniczne i rozrządowe ,odcinki torów rozrządowych ,manewrowych i ładunkowych ogólnego przeznaczenia. Jednocześnie PLK zostanie wyposażona w majątek niezbędny do przeglądów i utrzymania linii kolejowych oraz wykonywania napraw konserwatorskich. Do PLK zostaną więc włączone podmioty gospodarcze związane z utrzymaniem infrastruktury w tym niektóre zakłady naprawcze infrastruktury.

Strategia zakłada również jednoznaczne rozdzielenie w PLK spraw związanych z eksploatacją infrastruktury kolejowej od procesu inwestycyjnego. Konsekwencją wszystkich tych działań będzie też wyodrębnienie kapitałowe spółki PLK. Nie będzie ona powiązana kapitałowo z żadnym podmiotem gospodarczym. Akcje PLK nie będą mogły być przedmiotem obrotu kapitałowego ,ich jedynym właścicielem będzie skarb państwa ,a PLK nie będzie właścicielem innych podmiotów gospodarczych.

Umocnienie pozycji PLK i wdrożenie nowych zasad finansowania remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej ma powstrzymać jej postępującą w ostatnich latach degradację. Obecnie w Polsce 35 % linii kolejowych kwalifikuje się do wymiany nawierzchni torowej. Na niespełna połowie długości czynnych linii kolejowych dopuszczalna prędkość jest mniejsza niż 60 km /h. tylko na 2,3 tysiąca kilometrów największa dopuszczalna prędkość wynosi 120 km/h a tylko na blisko 550 kilometrach można się poruszać z prędkością 160 km/h. Zakłada się w Strategii że wydatki z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej wyniosą :w roku 2006 -215 mln, a w latach 2007-2009 po 260 mln złotych roczne. Nowa Strategia omawia także wykorzystanie środków unijnych. Szacuje się że całkowita pomoc unijna dla kolejnictwa kształtować się będzie w poszczególnych latach następująco :rok 2006 -2 mld zł ,2007 1,675 mld ,2008 -1,6 mld, 2009-3 mld zł. Od 2010 roku roczne wykorzystanie środków unijnych ma się kształtować na poziomie około 3 mld zł.
Łączne nakłady inwestycyjne na rynku kolejowym wyniosą więc odpowiednio :
-rok2006-3,4 mld
-rok 2007 2,8 mld
-rok 2008 2,9 mld
-rok 2009 5,1 mld
O skali wykorzystania środków unijnych przez sektor kolejowy na przedsięwzięcia inwestycyjne będą decydowały wielkość środków własnych ,środki pozyskane z budżetów państwa i samorządu oraz możliwość pozyskanie środków kredytowych na finansowanie pomostowe. Jeszcze nigdy w historii nakłady w sektorze kolejowym na inwestycje nie były tak znaczące

Od 2002 roku PKP Przewozy Regionalne realizujące przewozy w ramach usługi publicznej są nierentowne. W roku 2006 wprowadzono zarządzanie kryzysowe w spółce. Wdraża się nowe rozwiązania organizacyjne i finansowe. Wykorzystano część środków z powołanego na początku roku Funduszu Kolejowego na pokrycie utraconych przez PKP PR przychodów w latach 2002-2005 z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych w przewozach pasażerskich nie pokrytych dotacjami budżetu państwa, zwiększono udział samorządów w finansowaniu przewozów lokalnych ,obniżono stawki dostępu do infrastruktury kolejowej ,planuje się obniżenie kosztów operacyjnych poprzez wniesienie do PKP PR lokomotyw dzierżawionych dotychczas od PKP Cargo. Resort transportu przedstawił do decyzji Rządu alternatywne trzy rozwiązania uzależnione od decyzji i możliwości budżetowych :
-usamorządowienia przewozów regionalnych z jednoczesnym jednorazowym oddłużeniem PKP PR przez budżet państwa (jest to wariant rekomendowany przez Resort Transportu )
-usamorządowienia przewozów regionalnych z restrukturyzacją zadłużenia PKP PR ( na przykład przez mechanizm Funduszu Kolejowego )
-zachowania dotychczasowego modelu obsługi przewozów regionalnych przy równoczesnej zmianie zarządzania i wykorzystania środków na dofinansowanie środków przyznanych na dofinansowanie tego rodzaju przewozów.

Wydaje się że ze względu na napięty budżet roku 2007 związany z zapewnieniem wkładu krajowego w pozyskanie funduszy unijnych zostanie przyjęte rozwiązania
pośrednie to jest częściowe oddłużenie z budżetu i a pozostała część zadłużenia zostanie obdłużona w czasie poprzez Fundusz Kolejowy.

Równie trudnych decyzji wymaga skala zadłużenia długoterminowego PKP S.A. które na koniec 2006 roku wyniesie 5,8 mld zł. Podstawowym źródłem spłaty miały być wpływy ze sprzedaży akcji i udziałów spółek kolejowych. Strategia nie zakłada sprzedaży podstawowych spółek przed 2009 rokiem w związku z tym Rząd planuje przesuniecie spłat kredytów na kolejne lata