Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

List otwarty do władz samorządowych Warszawy i Mazowsza, kierownictwa PKP i Kolei Mazowieckich

Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców na obszarze aglomeracji warszawskiej przekroczyła 400 i wielkość tego wskaźnika staje się porównywalna np. z Berlinem. Tak więc miarodajne dla Warszawy stają się również doświadczenia komunikacyjne stolicy Niemiec: ani sieć szerokich ulic o w doskonałym stanie, ani jeden z najlepszych na świecie systemów autostrad, w tym dochodzących do centrum miasta i obwodnicy autostradowej, nie są w stanie rozładować katastrofalnych w godzinach szczytu zatorów w ruchu drogowym. Jeżeli liczba codziennych przejazdów samochodami osobowymi do/z Warszawy i w jej obszarze będzie nadal rosnąć, to w naszych warunkach, obecne problemy z przejazdem w godzinach szczytu lub w złych warunkach atmosferycznych samochodem bądź autobusem przekształcą się w stan permanentnej katastrofy komunikacyjnej, w zauważalny sposób pogarszającej jakość życia osób mieszkających w aglomeracji warszawskiej bądź często tutaj przyjeżdżających.

Niestety nic nie wskazuje, aby w obecnej sytuacji trend ten został zahamowany, ponieważ:
 w obszarze aglomeracji warszawskiej i w jej otoczeniu, tylko w symbolicznym stopniu rozwiązany został problem wspólnego biletu komunikacji miejskiej i przewoźników regionalnych. W efekcie, okazjonalne przejazdy różnymi środkami komunikacji są uciążliwe, a okresowe byłyby kosztowne (kilka biletów miesięcznych);
 koordynacja relacji i rozkładów jazdy pomiędzy różnymi przewoźnikami jest mizerna albo brak jej w ogóle, autobusy kursują równolegle do linii kolejowych, niekiedy wzdłuż torów (np. Warszawa – Otwock), zamiast obsługiwać sieć krótkich połączeń uzupełniających kolej;
 Warszawa jest celem codziennych (praca, nauka) lub stosunkowo częstych (zakupy, usługi, imprezy, sprawy w urzędach, itp.) podróży dla znacznej liczby osób zamieszkałych na obszarze stołecznej aglomeracji i w jej otoczeniu. Z uwagi na różnice w podaży miejsc pracy w aglomeracji warszawskiej w porównaniu do jej otoczenia popyt na dojazdy w relacji pomiędzy Warszawą i jej otoczeniem będzie wzrastał;
 w obszarze miasta, brak jest dostatecznie atrakcyjnego pod względem rozmieszczenia przystanków i częstotliwości kursowania, połączenia wschód – zachód środkiem transportu dostatecznie wydajnym i niezależnym od sytuacji ruchowej na drogach – koleją aglomeracyjną bądź metrem;
 standard pojazdów komunikacji publicznej poprawia się ale przeciętnie jest nadal dosyć niski i raczej poniżej współczesnych oczekiwań w tym zakresie.
W połączeniu z relatywnie malejącymi cenami używanych samochodów osobowych i nadal silnym elementem prestiżu, związanego z ich posiadaniem, powoduje to, że znaczna część osób korzysta z samochodów nawet w sytuacji, gdy na trasie ich codziennych podróży oferta komunikacji publicznej jest akceptowalna. Tramwaj i pociąg regionalny a szczególnie metro zapewniają przy tym gwarantowane a niekiedy krótsze czasy jazdy + dojście na miejsce niż czas jazdy samochodem osobowym + zaparkowanie (i, z uwagi na trudności ze znalezieniem wolnego miejsca, często także + dojście na miejsce).

W szczególności, Warszawa posiada doskonałą pod względem geograficznym sieć linii kolejowych, w większości przeznaczonych tylko dla ruchu pasażerskiego. Niewiele dużych miast dysponuje rozwiązaniem tak atrakcyjnym jak warszawska linia „średnicowa”: czterotorowa, z oddzielnymi torami dla ruchu regionalnego i dalekobieżnego, poprowadzona przez środek centrum w tunelu. Niedostatkiem jest zły stan techniczny infrastruktury kolejowej, głównie konstrukcji tunelu i większości odcinków poza obrębem Warszawskiego Węzła Kolejowego, zbyt mała, jak na potrzeby kolei miejskiej, liczba przystanków i zdecydowanie za mała częstotliwość kursowania pociągów poza godzinami szczytowymi. Pierwsza linia metra w pełni potwierdziła zalety tego środka transportu także w warunkach warszawskich oraz niewątpliwie przyczyniła się do zurbanizowania obszaru południowego Ursynowa.

Propozycje zmian
Jak pokazują doświadczenia także innych, wielkich aglomeracji, rozbudowa systemu drogowego nie jest w stanie rozwiązać ww. problemów a pociąga za sobą olbrzymie koszty inwestycyjne i w obszarze gęstej zabudowy nie zawsze jest możliwa bądź akceptowalna społecznie (konieczność wywłaszczeń i wysiedleń). Powoduje także zazwyczaj negatywne zmiany krajobrazu i rozprzestrzenianie się źródeł wywoływanych przez samochody hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza. Jedyną alternatywą staje się w tym wypadku system autonomicznego, całkowicie odseparowanego od ruchu drogowego, transportu szynowego o dużej wydajności: szybkiej kolei miejskiej i/lub kolei regionalnych oraz metra. Doświadczenia Berlina czy Paryża są w tej mierze jednoznaczne: gdyby nie rozbudowany system kolei miejskich i regionalnych uzupełnianych przez sieć linii metra i tramwaje, obydwie metropolie zostałyby sparaliżowane pod względem komunikacyjnym.

Uważamy, że poprzez realizację następujących przedsięwzięć:
- wprowadzenia wspólnego biletu komunikacji publicznej w obszarze przewozów aglomeracyjnych
- radykalnej poprawy standardu podróżowania w pociągach regionalnych z/do Warszawy o największej frekwencji (w szczycie porannym i popołudniowym);
- zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów regionalnych z/do Warszawy w godzinach poza szczytowych;
- modernizacji linii średnicowej w celu skrócenia obecnych czasów jazdy i zwiększenia przepustowości;
- budowy nowych przystanków kolejowych w obrębie miasta;
-budowy systemu „ parkuj i jedz „ przy przystankach kolejowych
-likwidacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i przekazanie jej taboru do wspólnej spółki taborowej w Kolejach Mazowieckich ,wykorzystanie taboru w obsłudze relacji Otwock –Grodzisk Mazowiecki

Proponowane przedsięwzięcia inwestycyjne – infrastruktura kolei
6. Modernizacja linii średnicowej jako trasy kolejowej: naprawa tunelu i torowisk, oraz modernizacja urządzeń srk tak, aby zagwarantować prędkość konstrukcyjną 60-80 km/godz i odstęp pomiędzy pociągami do 3 minut na całym odcinku pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia Osobowa (WWO) i Warszawa Zachodnia (WWZ);
7. Poprawa estetyki wszystkich przystanków na linii średnicowej i naprawa peronów (wymiana nawierzchni i wyrównanie wysokości nad główką szyny, w tym na stacjach WWO i WWZ);
8. Budowa nowych przystanków na linii średnicowej: „Niemcewicza” pomiędzy WWZ i przystankiem „Warszawa Ochota”; podziemnego przystanku „Nowy Świat” na wysokości ronda de Gaulle’a i „Targowa” pomiędzy przystankiem „Warszawa Stadion” a WWO. W celu nie wydłużania czasów jazdy, obecne przystanki: „Powiśle” i „Stadion” powinny ulec likwidacji. Na wysokości p.o. „Powiśle”, powinny powstać przystanki tramwajowe i autobusowe, a nowy przystanek kolejowy „Targowa” powinien zostać połączony krytymi przejściami, wyprowadzającymi w pobliże najbliższych przystanków tramwajowych i dworca autobusowego „Warszawa Stadion”;
9. Budowa nowego przystanku na linii Warszawa – Grodzisk Maz. na wysokości osiedla Ursus Niedźwiadek;
10. Budowa posterunku odgałęźnego na wysokości p.o. „ Warszawa Służewiec” na linii Warszawa – Radom i jednotorowej, zelektryfikowanej linii pomiędzy tym posterunkiem a przystankiem końcowym w budynku „Terminala 2” portu lotniczego Warszawa Okęcie.

Proponowane zmiany organizacji i oferty przewozów kolejowych. Niezbędne inwestycje taborowe
5. Zakup piętrowych wagonów push-pull do obsługi pociągów „szczytowych” o największej frekwencji;
6. Zakup ezt najnowszej generacji o prędkości maksymalnej 160 km/godz do obsługi pociągów, kursujących na odcinkach już zmodernizowanych do tej prędkości (do Sochaczewa i Mińska Maz.) bądź przewidzianych do takiej modernizacji (do Nasielska i Skierniewic);
7. Realizacja inwestycji infrastrukturalnych i pozyskanie taboru jw., powinno umożliwić znaczne podniesienie atrakcyjności kolei poprzez zapewnienie następujących częstotliwości kursowania pociągów:
- co 3-5 min na linii średnicowej pomiędzy stacjami WWZ i WWO;
- w relacjach do: Legionowa (Chotomowa) Tłuszcza, Mińska Maz, Otwocka, Grodziska Maz. i Błonia: nie rzadziej niż co 10 min. w godzinach szczytu i co ok. 20 min w okresach poza szczytowych;
- w relacjach do: Skierniewic, Sochaczewa, Nasielska i Czachówka: nie rzadziej niż co 20 min. w godzinach szczytu i co ok. 30 min w okresach poza szczytowych.

8. Wszystkie zakupione dla warszawskiej SKM, nowe ezt „14WE” powinny zostać skierowane do obsługi linii na lotnisko, w relacji: „Lotnisko Okęcie” – Warszawa Zachodnia – Warszawa Centralna – Warszawa Wschodnia (po torach „dalekobieżnych.

Postulowane rozwiązania to katalog spraw wielokrotnie już dyskutowanych .Część z nich znajduje się w różnej fazie realizacji .Najczęściej brakowało pieniędzy ,umiejętności współdziałania władz Stolicy , Regionu i administracji kolejowej .Nigdy jednak dotychczas nie było takiej sytuacji jak dziś :dobry polityczny klimat dla Warszawy w Samorządzie Województwa Mazowieckiego, przychylność Prezydenta i Rządu RP, przyjaźni aglomeracji warszawskiej decydenci w kierownictwie kolei ,dobre doświadczenia zwiększania oferty Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej , wzrost nakładów na transport w sektorze publicznym ,środki unijne ,społeczna presja i aktywność środowiska .Są to atuty których nie można zmarnować. Wiele decyzji musi zapaść jak najszybciej jeszcze w maju i czerwcu bowiem już wkrótce ruszy machina samorządowych wyborów .Problemów transportowych Warszawy i jej otoczenia nie da się przeczekać czy odłożyć na niesprecyzowane jutro. Wspólne decyzje i działania w obszarze infrastruktury transportowej powinny też zintegrować świat polityki samorządu i kolei .Wzywam do działania i współpracy ,oczekuję szybkich decyzji rozstrzygnięć. Warszawa i jej aglomeracja nie może czekać.