Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski1 · Gość

Pola wyboru
Odwieczny dylemat wszystkim i na wszystko po równo czy jednak na coś się zdecydować i może i kosztem innych na coś postawić. Czy odtwarzać do zaprzeszłych wymogów technicznych większość linii kolejowych czy też zdecydowanie postawić na główne linie łączące najważniejsze metropolie a de facto na linie w korytarzach europejskich.
Taki wybór przy niedostatku środków musi wywoływać spory także i w środowisku kolejowym. Polecam uważnej lekturze argumenty przeciwko budowy linii dużych szybkości w Polsce. Uczestnicząc w zespole tworzącym Masterplan dla polskich kolei do roku 2030 jednoznacznie opowiedziałem się za kompromisem :odtwarzać i modernizować wszędzie tam gdzie to ma sens ekonomiczny w tej właśnie perspektywie ,nie udawać, że cała obecna sieć jest i będzie nam potrzebna i wydawać duże pieniądze na jej utrzymanie. Tworzyć warunki infrastrukturalne dla funkcjonowania kolei aglomeracyjnych o dużych potokach podróżnych i budować linię dużych szybkości aby wejść do europejskiego systemu poprzez Wrocław i Pragę ,Poznań i Berlin.
Są tez i inne głosy …polecam warto przeanalizować

Polska dwóch prędkości?
Budowa kolei dużych prędkości to szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski. Pytanie tylko, kto na tym skoku skorzysta. I kto na nim straci... - pisze Karol Trammer w "Magazynie Obywatel".

Pociąg pospieszny 126-kilometrową trasę z Wrocławia do Jeleniej Góry pokonuje w 3 godziny 20 minut. Czas podróży ze stolicy Dolnego Śląska w Karkonosze symbolizuje niewyobrażalne już rozmiary dekapitalizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Źle utrzymywane tory i zwrotnice, latami nie konserwowane urządzenia automatyki kolejowej czy wreszcie nie koszona regularnie trawa powodująca brak widoczności - to wszystko wymusza wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości. Ich skutkiem jest to, że podróże pociągiem trwają w Polsce coraz dłużej.

Ucieczka do przodu

Obecnie zaledwie 19,9% ogólnej długości torów pozwala osiągać prędkość na poziomie przynajmniej 120 km/h. Natomiast na 41,9% prędkości nie przekraczają 80 km/h. Raporty spółki PKP Polskie Linie Kolejowe mówią, że rokrocznie od 2001 do 2007 r. długość torów, na których ograniczano prędkość pociągów, zawsze znacząco - w niektórych latach nawet prawie dziesięciokrotnie! - przewyższała długość torów, na których prędkość była zwiększana. Polska sieć kolejowa pilnie wymaga więc kompleksowego programu rewitalizacji, czy raczej po prostu przywrócenia dawnych parametrów technicznych.

Mimo to politycy, menedżerowie PKP oraz naukowcy zajmujący się transportem przestają zwracać uwagę na ten "błahy" problem. Priorytetem staje się natomiast koncepcja budowy w Polsce zupełnie nowej linii kolei dużych prędkości. Pędzącej na wzór francuskiego TGV z prędkością 300 km/h.

W promocję tej idei zaangażowali się m.in. członkowie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITK), skupieni w Komitecie Rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Ich credo brzmi: "Modernizacja linii kolejowych nie rozwiąże zasadniczych problemów polskiego transportu. Jedynym wyjściem sprawdzonym już w innych państwach jest zasadnicza restrukturyzacja sieci kolejowej poprzez budowę nowych linii dużych prędkości między głównymi aglomeracjami". Podobne wizje snują przedstawiciele rządu. - "Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/h. Dostałem wręcz zadanie od ministra Cezarego Grabarczyka, by zająć się tym problemem i by przygotować w krótkim okresie rządowy program kolei wysokich prędkości. To szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski" - zapowiedział w "Gazecie Wyborczej" Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

Efekt tunelu

Pozostaje pytanie, kto zyska a kto straci na tym wielkim skoku cywilizacyjnym. Jak na razie, koncepcja polskiego TGV powstaje przede wszystkim z myślą o skomunikowaniu największych metropolii. - "Mieszkańcy największych aglomeracji coraz częściej przemieszczają się między miastami. Dlatego budowa linii dużych prędkości jest uzasadniona" - powiedział tygodnikowi "Kurier PKP" jeden z głównych propagatorów budowy kolei high-speed w Polsce, dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa oraz członek Komitetu Rozwoju Kolei Dużych Prędkości SITK.

"Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa", zakłada, że stacje pośrednie na nowej linii high-speed powstałyby jedynie w Łodzi i w Kaliszu. Skutkiem będzie tzw. efekt tunelu. Charakteryzuje się on tym, że tereny położone wzdłuż autostrad i kolejowych linii dużych prędkości nie odczuwają żadnych korzyści z ich istnienia. Dobre połączenia komunikacyjne służą wyłącznie największym aglomeracjom, a tranzytowe regiony, pozbawione stacji kolejowych czy zjazdów z autostrad, nie osiągają wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej, poprawy jakości usług lokalnych czy choćby skrócenia czasu dojazdu do największych miast. Zamiast tego są skazywane na hałas i przecięcie przez nową magistralę tkanki przestrzennej, kształtowanej przez wiele lat. Budowa kolei dużych prędkości zwykle oznacza dla społeczności lokalnych wyburzenia domostw, wymuszone przesiedlenia lub w najlepszym razie konieczność nawet kilkunastokilometrowego nadkładania drogi przy dojeździe do sąsiedniej miejscowości czy własnego pola uprawnego.

Koleje dużych prędkości, zamiast zmniejszać, pogłębiają dysproporcje regionalne. Między największymi metropoliami postępuje coraz silniejsza integracja, a równocześnie mijane po drodze wsie i miasta stają się obszarami wykluczenia, borykającymi się z problemem pogarszającej się jakości życia.

Kolej dużych kosztów

Rozwój kolei dużych prędkości pochłania ogromne środki. Linia wytyczana jest od zera, co oznacza konieczność wykupu gruntów w pasie o długości kilkuset kilometrów, a następnie budowę nowych wiaduktów, mostów i tuneli. Konieczna jest budowa drogi kolejowej o parametrach umożliwiających osiąganie prędkości 300 km/h oraz zakup specjalnych pociągów wraz z nowoczesnym zapleczem technicznym. Stałego finansowania wymaga też bieżące utrzymanie takich linii. Dziś nikt nie jest w stanie określić kosztów, które pochłonie tak ogromna inwestycja.

Opublikowane w 2005 r. "Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa" przewidywało, że jeden kilometr linii high-speed w Polsce będzie kosztował 9 milionów euro. Dwa lata później - w październiku 2007 r. - koszt ten określono na 10-15 milionów euro na terenie płaskim oraz 15-20 milionów na terenie pagórkowatym. Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT) uważa jednak, że przedstawiane wyceny mogą mieć niewiele wspólnego z rzeczywistością. - "PKP Polskie Linie Kolejowe podają dane bez podstaw, bo ani nie robiły takiej linii, ani nie mają do jej realizacji odpowiednich kadr" - mówi. Ekspert CZT zwraca też uwagę, że obecnie realizowane modernizacje istniejących linii już zbliżają się do kwot podawanych przy koncepcjach budowy linii high-speed. - "Koszt 9 milionów euro za kilometr linii doprowadzonej do 60-120 km/h na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie, biegnącej tym samym śladem co stara, pokazuje, że realizacja inwestycji w linię dużych prędkości przez PKP Polskie Linie Kolejowe może kosztować równie dobrze 20-30 milionów euro za kilometr".

High-speed albo noga za nogą

Głównym efektem zaangażowania ogromnych środków w budowę, a następnie eksploatację kolei dużych prędkości, będzie zakonserwowanie aktualnej, kryzysowej sytuacji na istniejącej sieci kolejowej. - "Jeżeli skupimy się na budowie jednej, rozgałęzionej linii dużej prędkości, to odbędzie się to kosztem wszystkich istniejących, pozostałych połączeń. W efekcie standard podróżowania koleją po Polsce nie tylko nie poprawi się, ale pogorszy" - stwierdził w rozmowie z "Kurierem PKP" prof. Wojciech Suchorzewski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej.

Podobnego zdania jest ekonomista prof. Witold Orłowski: "Wyobraźmy sobie, że zamiast inwestować unijne pieniądze w rozsądną naprawę torów, wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej linii. /.../ Na modernizację torów na innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten kto nie będzie miał szczęścia przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś" - ostrzegał na łamach "Wprost".

Okazuje się, że te przewidywania zaczęły spełniać się szybciej niż mogłoby się wydawać. Wart 287 milionów złotych projekt "Przygotowanie budowy linii dużych prędkości" (obejmujący przygotowanie wstępnych projektów, prace geodezyjne, uzgodnienia środowiskowe i lokalizacyjne oraz przygotowanie przetargów) znalazł się na podstawowej liście projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanych z funduszy UE. Tymczasem na listę rezerwową trafiły modernizacje takich zdekapitalizowanych linii jak Wrocław - Zielona Góra - Szczecin czy Łódź - Kalisz (wzdłuż której za 12 lat ma przebiegać odcinek linii Y). Nie wspominając już o liniach, które latami nie są wpisywane do żadnych planów modernizacyjnych, a jedyną aktywnością wobec nich jest wprowadzanie przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe kolejnych ograniczeń prędkości wskutek pogarszającego się stanu infrastruktury...

Hiszpański błąd

Stworzenie kolei dużych prędkości staje się priorytetem, a niezbędne remonty istniejących linii kolejowych zaczynają schodzić na dalszy plan - oto hiszpański scenariusz. W Hiszpanii - gdzie pierwsza linia dużych prędkości AVE w 1992 r. połączyła Madryt z Sewillą - działalność państwowego przewoźnika RENFE oraz zarządcy infrastruktury kolejowej ADIF skupia się przede wszystkim na obsłudze i rozwoju kolei dużych prędkości. W efekcie pociągi kolei AVE kursują często i szybko. Jednak poza tymi liniami oferta kolei hiszpańskich jest znikoma. Często między stolicami sąsiednich wspólnot autonomicznych (hiszpańskich regionów) kursuje zaledwie jeden pociąg na dobę! Taki jedyny pociąg z Sewilli do Meridy (stolice sąsiednich regionów - Andaluzji i Estremadury) porusza się ze średnią prędkością 47 km/h. Podróże koleją w hiszpańskich regionach, nie objętych siecią dużych prędkości, często wymagają kilkugodzinnych przesiadek lub dużego nadkładania drogi.

- "Kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje, nie licząc kolei podmiejskich Cercanias i szybkiej kolei AVE. Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego" - podkreśla Adam Fularz, ekonomista, analityk rynku kolejowego. Prof. Witold Orłowski na łamach "Wprost" pisał: "Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów AVE /.../. Polskiego turystę, który wsiada w Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w odległej o niemal 500 kilometrów Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za ponad 5 miliardów euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na koszmarnie wysokie ceny utrzymania infrastruktury /.../. Co jednak najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tysięcy kilometrów, hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z prędkością 200 km/h. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście zabrakło w innym".

Kolejowi menedżerowie nie lubią, gdy przypomina im się, że zarządzana przez nich infrastruktura jest w fatalnym stanie i priorytetem powinna być rewitalizacja istniejącej sieci kolejowej, nie zaś angażowanie się w koncepcję budowy kolei dużych prędkości. Jak jednak zauważa prof. Suchorzewski, w Polsce wyznacznikiem efektywności są właśnie wielkie budowy, a nie rzetelne utrzymywanie zarządzanego majątku: - "W Polsce istnieje >syndrom BBB<, czyli polityka buduj, buduj, buduj. Budujemy zamiast myśleć o optymalnym wykorzystaniu tego, co posiadamy, przez unowocześnienie i dobre utrzymanie". Powstaje zatem pytanie, jaką gwarancję daje kierownictwo PKP, że po zbudowaniu linii dużych prędkości podoła jej kosztownemu utrzymaniu. Dziś na większości zarządzanej przez siebie sieci nie potrafi zapewnić nawet prędkości 100 km/h...

Kolej solidarna?

Budowa kolei dużych prędkości będzie kolejnym etapem błędnego koła reform kolei w Polsce. Jednym z ich podstawowych elementów jest założenie, że przyszłość ma przed sobą kolej obsługująca największe aglomeracje. W efekcie zlikwidowano przewozy pasażerskie na setkach linii nie tylko znaczenia lokalnego, ale również regionalnego. Tylko w latach 90. pociągi pasażerskie przestały kursować na 6300 kilometrach linii kolejowych. Kolej całkowicie wycofała się z obsługi wielu miast, a nawet de facto z całych regionów - jak choćby z województwa lubelskiego. Skutkiem ubocznym tej polityki był nieporównywalny z innymi krajami europejskimi spadek liczby pasażerów z 766 milionów w 1990 r. do 292 milionów w 2000 r.

Zaangażowanie ogromnych funduszy, struktur administracyjnych oraz myśli technicznej i ekonomicznej w budowę kolei high-speed w Polsce wyssie środki, które mogłyby zostać spożytkowane na rewitalizację całej sieci kolejowej. Może to ostatecznie pogrzebać nadzieje na kolej łączącą peryferia z centrami, obsługującą nie tylko najlepiej rozwinięte regiony, ale również wspomagającą rozwój prowincji i zapewniającą sprawne połączenia regionalne w "małych ojczyznach". Kolej dużych prędkości pogrzebie nadzieje na kolej solidarną.

(źródło: Karol Trammer, Magazyn Obywatel, 4/2008 (42))