Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

Inwestycje i sytuacja finansowa PKP PLK

W rządzie RP nie ma pełnego zrozumienia dla narastających problemów Spółki. Zarząd PKP PLK energicznie występuje o przyznanie dodatkowych środków .
Bez stworzenia spójnego systemu finansowania infrastruktury (inwestycji i utrzymania) zapewniającego stały poziom środków na ten cel oraz bez pozyskania dodatkowych zewnętrznych źródeł finansowania PLK będzie miała istotne trudności z utrzymaniem zdolności do regulowania zobowiązań. Ponadto brak odpowiednich nakładów inwestycyjnych może spowodować istotne ograniczenie działalności operacyjnej spółki. Zgodnie z obecnie obowiązującą ustawą o transporcie kolejowym, z budżetu państwa mogą być finansowane następujące inwestycje kolejowe :

- inwestycje wynikające z umów i porozumień międzynarodowych
- inwestycje, remonty , eksploatacja i utrzymanie linii o znaczeniu wyłącznie obronnym,
- koszty przygotowania i realizacji inwestycji obejmujących linie kolejowe o znaczeniu państwowym.

Powyższe zadania mogą być również realizowane ze środków zarządcy, jednostek samorządu terytorialnego oraz innych źródeł – przy czym za inne źródła należy w głównej mierze uznać fundusze europejskie a także środki pozyskiwane z międzynarodowych instytucji finansowych.
Wielkość środków przeznaczonych na finansowanie wymienionych inwestycji kolejowych w danym roku określa ustawa budżetowa.

Jeśli chodzi o dotacje budżetowe w kolejnych latach, to ich wysokość jest bardzo zróżnicowana :
- w 2000 r. dotacja wyniosła 535 mln zł
- w 2001 - 282 mln zł
- w 2002 - 163 mln zł
- w 2003 - 191 mln zł
- w 2004 - 282 mln zł
Na rok 2005 budżet przewidywał zaledwie 92 mln zł przy czym przewidywana była także dotacja z rezerwy celowej w wysokości ok. 100 mln zł.
W związku z tak ograniczonymi wielkościami środkow wystarczało jedynie na zapewnienie współfinansowania środkami krajowymi inwestycji realizowanych z funduszy UE.
Na mocy ustawy o funduszu kolejowym utworzony został celowy Fundusz Kolejowy ..Głównym celem ustawy jest zapewnienie dodatkowych środkow finansowych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej w zakresie wynikającym z programów rozwoju infrastruktury transportowej.
Natomiast głównym źródłem zasilania funduszu będą wpływy w wysokości 20 % z tzw. opłaty paliwowej pobieranej od wprowadzanych na rynek krajowych paliw silnikowych.
Poza wpłatami z opłaty paliwowej ,przychodami funduszu kolejowego będą między innymi również :
• Środki z kredytów lub pożyczek zaciągniętych na rzecz funduszu kolejowego przez Bank Gospodarstwa Krajowego;
• Wpływy z obligacji emitowanych na rzecz funduszu przez BGK
W roku 2006 ze środków innych niż udział w opłacie paliwowej nie skorzystano.
Prace nad programem rzeczowo-finansowym wykorzystania środków Funduszu Kolejowego ,który wpływy wstępnie szacowano ok.. 240 mln zł. rozpoczęto na początku bieżącego roku. Jednocześnie trwały prace nad przygotowaniem umowy Ministra Transportu z Bankiem Gospodarstwa Krajowego. Efektem tego było rozpoczęcie w pierwszych dniach kwietnia procesu uzgodnień międzyresortowych w ,toku ,których zgłoszono szereg uwag i zastrzeżeń . Jednocześnie BGK przedstawił skorygowane prognozy odnośnie wpływów do Funduszu w bieżącym roku ,zgodnie z którymi będą one niższe i wynosić będą ok. .215 mln zł.. Kwestionowano także sposób rozdysponowania tych środków. W związku z tym Program wymagał dokonania gruntownej korekty i ograniczenia jego zakresu rzeczowego.

Po wprowadzonych zmianach w roku 2006 ,zgodnie z Programem ,środki z Funduszu Kolejowego wydatkowane będą w następujący sposób :
-9.861,3 tyś. zł na inwestycje w infrastrukturze
-71.947,2 tyś zł. na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej
-127.741,5 tyś . na pokrycie utraconych przez przewoźników kolejowych przychodów latach 2002 -2003 z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych krajowych przewozach pasażerskich
-5.450 tyś zł .pozostawiono w rezerwie.

W ustawie budżetowej na rok 2006 na zadania związane funkcjonowaniem transportu kolejowego zaplanowano następujące środki na finansowanie infrastruktury :
- w części pozostającej w dyspozycji Ministra transportu i Budownictwa, kwotę 765.6
mln zł z tego na
a) 260,0 mln na utrzymanie infrastruktury kolejowej
b) 505,6 mln na inwestycje kolejowe

-w części pozostającej w dyspozycji Ministra Obrony Narodowej kwotę 14.2 mln zł na
Inwestycje i utrzymanie linii kolejowych o znaczeniu wyłącznie obronnym.

Jednocześnie w ustawie budżetowej na 2006 rok na wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich zaplanowano kwotę 623.6 mln zł (373.5 mln na dotację dla przewoźników kolejowych na pokrycie utraconych przez przewoźników kolejowych przychodów z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych w krajowych przewozach pasażerskich, 250 mln na dotację na dofinansowanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich .

piechocinski

Dzisiaj PKP PLK po raz trzezci uruchomiło akcję społeczną Bezpieczny Przejazd zależy także od Ciebie .

Na eksploatowanych liniach kolejowych zarzadzanej przez PKP PLK znajduje się 13 030 przejazdów kolejowo -drogowych i 1194 innych miejsc ujmowanych w statystykach dotyczących przejazdów np.przejścia dla pieszych.

Na przejazdach w kolejnych latach zdarzyły się wypadki :

2000- 268

2001- 271

2002- 249

2003- 269

2004 -229

2005-236

2006 -256

piechocinski

Inwestycje i modernizacje kolejowe
Po latach zastoju w inwestycjach od 2006 roku odnotowujemy systematyczny wzrost nakładów na inwestycje i modernizacje infrastruktury w Polsce. W 2005 roku poprzez przyjęcie pakietu ustaw kolejowych uporządkowano mechanizm finansowania prac inwestycyjnych i remontowych na sieci kolejowej.

W strukturze nakładów na działalność większość środków z dotacji budżetowej było wkładem krajowym w przedsięwzięcia współfinansowane ze środków Unii Europejskiej (2003 – 202 mln PLN, 2004 - 295 mln PLN, 2005 - 200 mln PLN, 2006 - 649 mln PLN. W finansowanie infrastruktury kolejowej zaangażowane były stosunkowo niskie na tle innych krajów UE środki budżetowe. Dopiero w roku 2006 przeznaczono pierwsze środki na utrzymanie i eksploatację linii kolejowych (linie kolejowe utrzymywane ze względu na potrzeby obronności kraju).

Wśród podmiotów wykonujących prace budowlane i inżynieryjne związane z infrastrukturą kolejową wyróżniają się dwie grupy:
• podmioty wyspecjalizowane w pracach inżynieryjnych związanych z infrastrukturą kolejową,
• duże koncerny budowlane.
Do pierwszej grupy zaliczają się takie przedsiębiorstwa, jak Trakcja Polska – PKRE S.A., Torpol Sp. z o.o., Zakłady Naprawy Infrastruktury w Warszawie, Radomiu oraz Starogardzie Szczecińskim (spółki z Grupy PKP), PRK-7 S.A., PRK Kraków, PNiUIK Kraków (spółka z Grupy PKP), DOLKOM Sp. z o.o. (spółka z Grupy PKP), oraz Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A (PRKI S.A.). Wspólnie z zadaniami realizowanym przez kolejowe oddziały dużych koncernów budowlanych, wymienione powyżej podmioty realizują większość prac infrastrukturalnych zlecanych przez PKP PLK w ostatnich latach.
Podmioty działające na rynku kolejowych robót infrastrukturalnych osiągały ( poza Trakcją Polską) w poprzednich bardzo niski bądź ujemny poziom rentowności.
Aż 7 z 10 wymienionych powyżej podmiotów wykazało ujemny EBIT. Zła kondycja finansowa powyższych podmiotów związana była z niedoborem środków finansowych na inwestycje i remonty infrastruktury PKP PLK, który występował przed akcesją Polski do Unii Europejskiej.

Dopiero w 2006 roku sytuacja zaczęła się poprawiać i po raz pierwszy od bardzo wielu lat przedsiębiorstwa te weszły w nowy 2007 rok z podpisanymi umowami pokrywającymi blisko 70 % zdolności wytwórczych.
Wzrost nakładów na inwestycje i remonty spowodował poprawienie sytuacji zakładów produkujących na rzecz kolejnictwa szczególnie producenci urządzeń automatyki i telekomunikacji kolejowej osiągają wysoką na tle reszty branży rentowność sprzedaży.

W wyniku wieloletniego zastoju inwestycyjnego w sektorze kolejowym, wiele firm projektowych i inżynieryjnych zaprzestało działalności gospodarczej. Konsekwencją takiej sytuacji jest obecny deficyt biur projektowych oraz personelu dysponującego odpowiednimi kwalifikacjami i doświadczeniem. Z tego powodu dużą część prac projektowych i doradczych wykonują podmioty zagraniczne, posiłkujące się jednak polskimi pracownikami.
Ze względu na intensyfikację prac związanych z rozwojem transportu kolejowego, zapotrzebowanie na usługi tego typu przedsiębiorstw uległo zwiększeniu w ostatnich latach i nadal będzie rosło.

Rosnące środki z dotacji budżetowej , jak również z Funduszu Kolejowego umożliwiają PKP Polskim Liniom Kolejowym S.A., która jest zarządcą zdecydowanej większości infrastruktury kolejowej, realizację prac inwestycyjnych i remontowo – utrzymaniowych w dość szerokim zakresie.
Potrzeby są jednak olbrzymie:
 Zaległości w wymianach torów wynoszą 9 600 km
 Dla odrobienia zaległości w ciągu 10 lat należy rocznie wymieniać 960 km toru
 Zaległości w wymianach rozjazdów wynoszą 16 600 szt.
 Dla odrobienia zaległości w ciągu 10 lat należy rocznie wymieniać 1 660 szt. rozjazdów

Dla zlikwidowania zaległości i realizacji robót wynikających z cyklu wymian (bez linii korytarzowych), należałoby przez okres najbliższych 10 lat (2007 – 2016) wymieniać rocznie około 1390 km torów oraz 2490 rozjazdów przeznaczając na ten cel 2 600 mln zł/rok (w tym: 1 755 mln zł/rok na likwidację zaległości + 845 mln zł/rok na naprawy główne cykliczne).

Realizacja zadań planowanych w unijnej perspektywie 2007-2013 wymusza podwojenie potencjału wykonawczego w robotach wykonawczych i projektowych. Zapewnia także optymistyczną perspektywę dla dostawców .
Systematycznie podpisywane są nowe umowy na modernizację torów na odcinku Skierniewice – Łódź Widzew, 117 km torów od Siedlec do Terespola oraz wymianę 13 km szyn na odcinku od Zawiercia do Katowic i 31,7 km nawierzchni od Katowic do Żywca, a także pomiędzy Katowicami i Pszczyną. Wartość tych kontraktów to ponad 500 mln zł.

Modernizację odcinka linii nr 9 Warszawa – Gdańsk, od stacji Warszawa Wschodnia do stacji Legionowo i modernizację stacji Nasielsk, a także modernizację linii kolejowej nr 8. etap I odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie i budowa łącznicy Warszawa Służewiec – Lotnisko Okęcie. Modernizację linii kolejowej Siedlce Terespol.
.
Rada Ministrów przyjęła projekt Narodowego planu wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS.

Łącznie nakłady na GSM-R oszacowano na około 4,6 mld zł dla wyposażenia około 15 000 km linii kolejowych i 3 777 pojazdów trakcyjnych. Roczny koszt utrzymania systemu GSM-R (po zabudowie na około 15 000 km linii i wyposażeniu 3 777 pojazdów trakcyjnych – po roku 2013) oszacowano na około 180 mln. zł.
Łącznie nakłady na ETCS oszacowano na około 3,2 mld zł (bez dostosowania urządzeń sterowania) dla wyposażenia około 5 000 km linii kolejowych. Roczny koszt utrzymania systemu ETCS (po zabudowie na około 5 000 km linii – po roku 2026) oszacowano na około 120 mln. zł.