 Wysłany: Śro 8:59, 15 Sie 2007 Temat postu: |
|
| Z łodzi zatem dobre wieści dzięki prosimy o więcej takze z innych miast ,pozdrowienia | |
| Wysłany: Pon 17:33, 23 Lip 2007 Temat postu: |
|||
Przedstawiam więcej informacji o łódzkich tramwajach: W roku 1990 zakończyły się dostawy „z państwowego przydziału” wagonów 805Na. Wówczas dotarło do Łodzi jeszcze 8 sztuk używanych wagonów przegubowych typu GT6 z zaprzyjaźnionego Bielefieldu. Zmienił się również system finansowania komunikacji miejskiej. 18 grudnia 1991 roku Rada Miejska w Łodzi podjęła decyzję o postawieniu w stan likwidacji Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. 26 października 1992 roku podpisano akt założycielski MPK Łódź Sp. z o.o. Od tej pory znaczącym czynnikiem w funkcjonowaniu komunikacji stały się koszty. Jednocześnie na wskutek masowego rozwoju motoryzacji indywidualnej zmalały potoki pasażerskie. Doprowadziło to do zawieszenia kilku linii tramwajowych na terenie miasta, jak również zlikwidowaniu niektórych tras. Powstały w ten sposób nadwyżki taborowe, tak że w 1992 roku wagony przegubowe typu 102NaW/803N ostatecznie wycofano z linii miejskich. Lata 1991-95 to generalnie okres stagnacji i niedoinwestowania posiadanej infrastruktury. Pojawił się również kolejny problem, bowiem teraz każda gmina miała sama finansować komunikację publiczną na swoim terenie. MPK zaprzestało obsługi pobliskich miast, jak również zlikwidowano większość podmiejskich linii autobusowych. Zagrożone wówczas były również podmiejskie linie tramwajowe. (jedna z nich numer 44 do Aleksandrowa Łódzkiego została wcześniej zawieszona). Do ich obsługi utworzono dwa niezależne podmioty Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp. z o.o. oraz Tramwaje Podmiejskie Sp. z o.o. Ich udziałowcami zostały gminy po których przebiegały poszczególne trasy. Spółki te otrzymały nieodpłatnie tabor oraz budynki niezbędne do obsługi tych linii. Skromne budżety gmin sprawiły, że od tej chwili cała infrastruktura podmiejska była bardzo niedoinwestowania. W dodatku w 1993 roku zlikwidowano tramwaj do Rzgowa, a w 1995 władze Aleksandrowa Łódzkiego podjęły decyzje o likwidacji, wcześniej zawieszonej linii do swego miasta. Tory wkrótce rozebrano. Lata 1995 – 2001 jest to okres dynamicznego rozwoju MPK Łódź Sp. z o.o. Poczyniono spore zakupy nowoczesnych autobusów, remontowano również posiadane tramwaje. 25 sztuk wagonów typu 805Na poddano remontowi kapitalnemu z wymianą aparatury elektrycznej na energooszczędną austriackiej firmy EBG Elin. W 2001 roku dokonano zakupu 15 sztuk nowoczesnych w 100% niskopodłogowych wagonów typu cityrunner. Trochę w tyle pozostawała natomiast modernizacja torowo-sieciowa poszczególnych tras. Potężne inwestycje dokonywane były dzięki zaciąganym kredytom, co wkrótce miało doprowadzić miejską spółkę na skraj bankructwa. Rok 2003 przyniósł zmianę zarządu łódzkiej spółki. Sytuacja była wtedy katastrofalna. Na przedsiębiorstwie ciążył prawie 150 milionowy dług, większość majątku trwałego została zastawiona na potrzeby kredytów, które zaciągnięte były w 20 bankach. Nowy prezes MPK przedstawił autorski plan naprawczy, który miał na celu przywrócenie spółce płynności finansowej. Przystąpiono do negocjacji z wierzycielami... niestety lata 2003-2005 to także okres wstrzymania wszelkich inwestycji. Dzięki drastycznym cięciom kosztów udało się odzyskać zaufanie banków, jak również 2004 rok zamknięty został dodatnim wynikiem finansowym w wysokości 10108,8 tysięcy złotych. Poważnym problemem pozostawał kredyt zaciągnięty na zakup 15 cityrunnerów. Rozwiązaniem stało się dokonanie transakcji leasingu zwrotnego. Udało się w ten sposób odzyskać zastawiony majątek, wydłużyć okres spłaty przy zmniejszonych ratach. Pojazdy te staną się ponownie własnością MPK w 2015 roku. Jednocześnie ruszyła wstrzymana wymiana taboru autobusowego (w 2005 roku zakupiono 19 sztuk, a w 2006 roku 69). Przywrócono również remonty kapitalne wagonów typu 805Na (30 wagony w 2005 roku, 34 wagony w 2006 roku). Aby firma mogła skutecznie się rozwijać i jednocześnie nie popaść w kolejne tarapaty finansowe, rozwinięto świadczenie usług zewnętrznych, co dało dodatkowe wpływy (3,6 mln zł w 2003, 35,0 mln zł w 2006). Chodzi tu przede wszystkim o remont torowisk w innych miastach oraz remonty wagonów tramwajowych dla podmiotów zewnętrznych. Problemem (nieznanym chyba w Warszawie =) ) pozostawał stan infrastruktury torowo-sieciowej. Ratunkiem dla miasta stało się pozyskiwanie środków z UE. Największy tego typu projekt nazwany Łódzki Tramwaj Regionalny, jest w tej chwili realizowany. Obejmuje trzy podstawowe zadania : 1. Inwestycyjne w postaci zakupu 10 sztuk niskopodłogowych wagonów tramwajowych. 2. Modernizacyjne w postaci wymiany 15,68 km torowiska (31,3 km pojedynczego toru), wymiany sieci trakcyjnej na całej linii, modernizacji 10 podstacji i budynków na potrzeby urządzeń trakcyjnych, modernizacji 31 przystanków wraz z wiatami. 3. Wprowadzenie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej przez tramwaje na 60 skrzyżowaniach. Powstał też nowy projekt ELA (Ekskluzywne Linie Autobusowe), dzięki któremu MPK Łódź rozpoczęło obsługę trasy międzymiastowej Warszawa – Łódź. Jak wspominałem wcześniej dużo gorzej wyglądała sytuacja na liniach podmiejskich. Remonty torowisk przeprowadzono jedynie na krótkich odcinkach w Zgierzu (1997 rok) oraz Konstantynowie Łódzkim (2000, 2001 rok). Nie dokonywano żadnych zakupów nowego taboru. Jedynie w MKT zmodernizowano (systemem gospodarczym) 15 sztuk posiadanych wozów typu 803N co pozwoliło na przedłużenie ich żywotności o 5 lat. 1 stycznia 2004 roku obsługę linii pabianickiej przejęła od MKT łódzka spółka MPK. Powstała w ten sposób pierwsza w Polsce komercyjna linia tramwajowa (!). Przyczyniło się to do poprawy świadczonych usług jeśli chodzi o tabor, jednak stan infrastruktury pozostał bez zmian. Miesiąc później MPK wjechał również swym taborem do Zgierza, jednak tu doszło do porozumienia gmin, a co za tym idzie w tramwajach obowiązują normalne bilety zgierskie. MKT do obsługi pozostała jedynie linia do Ozorkowa (przedłużona na obszarze Łodzi). Spółka poczyniła ostatnio zakupy używanych wagonów typu GT8 oraz częściowo niskopodłogowych (!) GT8N. Powstały natomiast dwa projekty modernizacji linii obsługiwanych przez MKT i TP, wraz z zakupem nowego taboru. Środki na ten cel pozyskane mają być z UE. |
|||
| Wysłany: Pią 21:16, 20 Lip 2007 Temat postu: |
|
| Mam pewna uwage techniczna:
Poslugiwanie sie liczbami wagonow (zwlaszcza jak wymiennie sie pisze raz ze w Warszawie jest 800 tramwajow, a raz ze 800 wagonow) jest bardzo niescisle i mylace. No bo wlasnie nie ma 800 tramwajow tylko w praktyce ok. 350. Najczesciej jezdza bowiem sklady dwuwagonowe, choc w ostatnich latach i u nas puszcza sie solowki. Z drugiej strony niektore nowsze typy tramwajow z obnizona podloga to zestawy zlozone z wielu wagonow - np. pieciu - jest to dla pasazera jeden tramwaj, ale w wykazie liczony jako 5 wagonow. Tak wiec wsrod tych 800 wymienionych przez Pana "tramwajow" wiele jest wirtualnych. Szczegolowy wykaz taboru jest dostepny na stronie TW i mozna to sobie oszacowywac. Pozdrawiam Krzystof Rytel |
|
| Wysłany: Pią 16:19, 20 Lip 2007 Temat postu: |
|
| Podeślij więcej info o łódzkich taborowych potrzebach i wyposażeniu warto poznać pozawarszawskie przykłady | |
| Wysłany: Pią 22:39, 13 Lip 2007 Temat postu: |
|
| Niestety zakupy nowego taboru tramwajowego nie należą do tanich, jednak należy nie zapominać, że wagon może być eksploatowany przez 30 lat i dłużej, podczas, gdy autobus po 10 latach służby w warunkach dużej aglomeracji nadaje się tylko na złom.
Jeśli chodzi o Łódź żywotność posiadanych wozów generacji 805N (odpowiednik normalnotorowych 105N) przedłużana jest dzięki systematycznie wykonywanym remontom kapitalnym. Zakupy nowego taboru, jak na razie ograniczyły się do 15 całkowicie niskopodłogowych pojazdów cityrunner kanadyjskiego bambardiera. A i tak poważnie zachwiało to budżetem miejskiego przewoźnika. Ratunkiem okazało się wyleasingowanie owych pojazdów firmie zewnętrznej. Obecnie oczekiwana jest dostawa 10 sztuk wagonów tramwajowych typu 122N bydgoskiej PESY (odpowiednik normalnotorowego 120N, które zamówiła Warszawa). Środki na zakup tych pojazdów pozyskane zostały z UE w ramach projektu Łódzki Tramwaj Regionalny. Dużo gorzej przedstawia się sytuacja w dwóch małych spółkach tramwajowych obsługujących linie podmiejskie. Posiadają one zdezelowany tabor typu 803N (przegubowy, wąskotorowy 13N). Ratunkiem przedłużającym ich byt jest zakup używanego taboru z Niemiec...(wzorem Poznania, Szczecina, czy po części Krakowa) |
|
| Wysłany: Wto 16:35, 03 Lip 2007 Temat postu: Taborowe kłopoty i potrzeby komunikacji szynowej |
|
| Taborowe kłopoty i potrzeby komunikacji szynowej
W publicznej komunikacji szynowej podstawowym problemem obok jakości torowisk jest stan zasobów taborowych .Wymiana i modernizacja taboru to nie tylko zabieg bardzo kosztowny ale i rozłożony w czasie przy wielu ograniczeniach technicznych i technologicznych . We wszystkich polskich miastach używany tabor tramwajowy jest w znacznej mierze wyeksploatowany i wiekowy. Na koniec 2004 roku poszczególne miasta posiadały : • Warszawa -859 sztuk w tym w wieku powyżej 20 lat 345 tj.40,2 % • Łódź -468 sztuk w tym w wieku powyżej 20 lat 218 tj. 46,6 % • Kraków -417 sztuk w tym 209 w wieku powyżej 20 lat tj.50,1 % • Wrocław -403 sztuki w tym 268 w wieku powyżej 20 lat tj. 66,5 % • Katowice 380 sztuk w tym 240 powyżej 20 lat tj.63,2 % • Poznań -321 sztuk w tym 231 powyżej 20 lat tj.72,0 5 . Dokonane ostatnio zakupy i ogłoszone (Warszawa ,Kraków ) przetargi nie spowodują niestety jakościowo nowej sytuacji. Prześledźmy to na przykładzie Warszawy. Wśród 859 tramwajów w Warszawie mamy tramwaje typu : • 13 N -247 wagonów ,średnia wieku 37,8 lat, dostawy w latach 1965-1969 Zakwalifikowane do kasacji ---tj.28,8% . 105 N -78 wagonów ,średnia wieku 30,1 lat ,dostawy w latach 1975 -1976 Zakwalifikowane do kasacji---tj.9,1 % • 105 Na -370 wagonów ,średnia wieku 16,1 lat ,dostawy w latach 1984-1997 tj.43,1 % • 105 N2k-134 wagony ,średnia wieku 6,3 ,wagon z napędem energoelektronicznym , Dostawy w latach 1995-2001—tj.15,6 % • 116 Na -30 wagonów średnia wieku 6,6 lat ,wagon z napędem energoelektronicznym Dostawy w latach 1998-2000—tj.3,5 % Spółka miejska Tramwaje Warszawskie przygotowała program wieloletni wymiany taboru o szacowanym koszcie zakupu blisko 1,5 mld złotych. Nawet dla najbogatszego w kraju samorządu Stolicy są to bardzo poważne wydatki i bez kredytów czy leasingu się nie obejdzie. Podkreślić jednak należy że i tak w osiągniętym w wyniku realizacji programu przewidywanym stanie taboru w roku 2017 roku na łączną liczbę 758 bedzie aż 370 pojazdów to typ 105 Na o średnim wieku 27,1 roku. |
|